Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Moderador: CALU
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Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Extraje este texto de otro foro, me parecio muy interesante.
Vuelco aquí data proveniente de tres fuentes:
-lo leído
-lo investigado
-lo aprendido en la propia en la experiencia práctica con mi armado
INTRO:
El diámetro del cuerpo de aceleración, así como de la admisión toda (admisión como término genérico), está directamente relacionado con la necesidad de lograr una eficiencia volumétrica óptima en el motor con la masa de aire ingresante, en función de los requerimientos de determinada preparación.
Cuando hablo de eficiencia volumétrica me refiero a que en un motor el máximo rendimiento se logrará a través de la conbinación de varios factores y principios estudiados por la física aplicada.
Pensemos al motor como una gran bomba de aspiración, donde no sólo se trata nada más de aspirar mayores volúmenes de aire, sino de expeler mejor.
Expeler mejor conlleva un mejor rinde.
Esta capacidad de expeler mejorada –evacuación de los gases-, genera algo que se conoce como scavening, que es justamente el aprovechamiento de estos gases, los que debido a su alta velocidad generan una onda de baja presión, un efecto “aspiradora” que a su vez hará que la cantidad de aire que ingresa en la admisión sea mayor en volúmen y a mayor velocidad.
Por ende el scavening no sólo ayudará al vaciado más rápido de la cámara de combustión, sino que a su vez, propenderá a un llenado total de los cilindros, lo que en definitiva redundará en una mejor combustión y mas potencia.
Esta velocidad a su vez la podemos “ayudar” desde la otra punta del sistema: es decir desde la toma de aire que tengamos, el cuerpo de admisión que utilicemos y el múltiple de admisión que elijamos, pero siempre teniendo en cuenta todos y cada uno de los factores intervinientes en la ecuación de potencia.
Ahora, cuanto mayor sea el diámetro de la entrada de aire, menor será la velocidad con que esa masa de aire ingrese, por lo cuál en un motor STD deberíamos balancear la ecuación:
-o colocamos un cuerpo de aceleración del diámetro más eficiente a nuestra preparación
-o modificamos esa preparación, donde la eficiencia volumétrica del motor requiera de otras dimensiones en la admisión y no tan solo en el cuerpo de aceleración.
Sabemos que incrementando la velocidad de la masa de aire ingresante podemos generar potencia de una manera más eficiente y más aprovechable que tan sólo haciendo ingresar una gran masa de aire de baja velocidad.
Para poner un ejemplo práctico, si utilizamos un sorbete para tomar una gaseosa, veremos que con una pajita finita es más fácil sorber que con una de mucho mayor diámetro, y esto es debido a la velocidad que se genera debido a su diámetro menor.
Muchas motos deportivas de cuatro tiempos y 16v tienen admisiones muy pequeñas y generan mucha potencia. En los motores de autos sucede lo mismo.
Cuando abrimos todo el acelerador (WOT) debemos entender que el cuerpo de aceleración es la entrada del plenum (esa “cámara” de forma redondeada que posee el múltiple de admisión).
El volúmen del plenum debe ser el adecuado para trabajar en conjunción con ese motor/árbol de levas/múltiple de admisión para que todo el combo funcione como un sistema.
La entrada del plenum es necesario que actúe como una válvula de un solo paso, o en un solo sentido, para atrapar los pulsos que tienden a escapar de la admisión.
Cuanto mayor sea el tamaño del cuerpo de admisión, mayor será el incremento del efecto de reversión de los pulsos en la admisión y menor la presión en el múltiple de admisión debido a la pérdida de esas ondas de presión.
Se perderá todo el vacío con apenas tocar el acelerador.
Se perderá también la posibilidad de controlar el motor con el acelerador, ya que aún un pequeño toque de acelerador podrá generar un enorme cambio en el flujo de aire.
DATOS PARA RECORDAR:
Cuanto más chico el plenum, mayor deberá ser el cuerpo de aceleración para que el sistema rinda. Cuanto mayor el plenum, se requerirá un cuerpo de admisión más chico para obtener resultados satisfactorios.
Entonces, cuán grande debería ser un plenum...? Todo depende directamente del perfil de árbol de levas que se esté utilizando.
Se puede perder potencia usando cuerpos de aceleración más grandes...?
Absolutamente. Potencia y respuesta pueden ser fácilmente perdidas
La capacidad de cambiar dinámicamente las rpm durante una aceleración pueden ser afectadas seriamente por ambas variables: un cuerpo de aceleración sobredimensionado o un diámetro de admisión (CAI-short ram) exagerado.
Para poner el ejemplo de los motores serie D, la mayoría de ellos no se vería beneficiado con la utilización de un cuerpo de admisión serie H, sino que podría perder potencia en toda la curva, a menos que ese motor tuviera un plenum excesivamente pequeño con una leva de excesiva duración. En un caso de laboratorio como éste, un cuerpo de aceleración grande sería algo así como un “parche” para solucionar el problema de un tamaño incorrecto de plenum, trasladando el volúmen del plenum al caño de admisión, pero simultáneamente reduciendo su habilidad de capturar el pulso de energía de retorno.
¿Por lo tanto necesita un motor un cuerpo de admisión sobredimensionado? Sobredimensionado NO.
¿Pero puede ser necesario en algún caso?
Sí, pero es muy raro, ya que se trataría de una preparación muy extrema.
¿Es necesario colocar un cuerpo de admisión de 62mm en un auto totalmente stock?
Siendo un auto aspirado y tratándose de la serie D, esto sólo lo tirará para atrás.
TIPS:
Nunca hay que hacer coincidir el diámetro del cuerpo de aceleración con el del múltiple de admisión.
Es necesario que el diámetro de entrada del múltiple de admisión sea al menos unos 4mm más grande que el diámetro del cuerpo de aceleración.
Es decir que entre uno y otro deberá existir un “escalón” bien marcado, para nada “suavizado”.
Si se tiene un equipamiento lo suficientemente sensible para monitorear MAP, podrá apreciarse una caída de la presión promedio del plenum en WOT después de un mal porteo, haciendo coincidir ambos radios (cuerpo de aceleración y admisión)
Con un tamaño adecuado de cuerpo de aceleración para el plenum, un escalón brusco en el lugar correcto pueden apreciarse unos +0.25psi (reloj) de boost por la captura efectiva de los pulsos de retorno
Con un cuerpo de admisión enorme o un trabajo de porteo mal realizado (que coincidan ambos radios) podrá observarse que la presión del plenum permanecerá siempre por debajo de 0 0psi (reloj).
Para aplicaciones turbo, el tamaño ideal de plenum (y por ende su relación con el tamaño del cuerpo de aceleración) cambia dependiendo de la relación de presión existente ente escape y admisión, así como del overlap de la leva.
Todo se vuelve mucho más complejo.
En motores con inducción forzada igualmente hay que tener en cuenta velocidad del aire y turbulencia, porque el turbo no estará funcionando en todo momento, por lo que la correcta elección de un cuerpo de aceleración será importante y directamente determinada por la aplicación o el uso al que estará destinada la preparación.
Un auto de drag podrá utilizar un cuerpo de aceleración mucho más grande que uno de calle, ya que en el ¼ de milla no hace falta preocuparse por la falta de boost, calidad de ralenti, etc.
En un auto de calle hay que tener en cuenta estas cosas, así como velocidad del aire, tamaño del plenum, etc.
Básicamente si no se tiene un auto de carreras, no hace falta preocuparse del tamaño del cuerpo de aceleración, ni de reemplazarlo por uno de mayor tamaño.
Volviendo, es importante recordar que ese enorme “escalón” del cuerpo de aceleración respecto del múltiple de admisión produce potencia y hace que el rendimiento en la curva de potencia comience antes.
Un cuerpo de aceleración demasiado grande hará perder potencia en todo el rango de rpm’s, a la vez que trasladará ese volúmen del plenum al tubo de admisón (CAI o.short ram).
En última instancia si hay que decir cuán grande debe ser un cuerpo de admisión, esto estará determinado directamente por el tipo de preparación de ese motor, definitivamente determinado por el tipo de arbol de levas que se utilice y el plenum, siendo también determinante el rol que juega el múltiple de escape y su diseño.
Vuelco aquí data proveniente de tres fuentes:
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INTRO:
El diámetro del cuerpo de aceleración, así como de la admisión toda (admisión como término genérico), está directamente relacionado con la necesidad de lograr una eficiencia volumétrica óptima en el motor con la masa de aire ingresante, en función de los requerimientos de determinada preparación.
Cuando hablo de eficiencia volumétrica me refiero a que en un motor el máximo rendimiento se logrará a través de la conbinación de varios factores y principios estudiados por la física aplicada.
Pensemos al motor como una gran bomba de aspiración, donde no sólo se trata nada más de aspirar mayores volúmenes de aire, sino de expeler mejor.
Expeler mejor conlleva un mejor rinde.
Esta capacidad de expeler mejorada –evacuación de los gases-, genera algo que se conoce como scavening, que es justamente el aprovechamiento de estos gases, los que debido a su alta velocidad generan una onda de baja presión, un efecto “aspiradora” que a su vez hará que la cantidad de aire que ingresa en la admisión sea mayor en volúmen y a mayor velocidad.
Por ende el scavening no sólo ayudará al vaciado más rápido de la cámara de combustión, sino que a su vez, propenderá a un llenado total de los cilindros, lo que en definitiva redundará en una mejor combustión y mas potencia.
Esta velocidad a su vez la podemos “ayudar” desde la otra punta del sistema: es decir desde la toma de aire que tengamos, el cuerpo de admisión que utilicemos y el múltiple de admisión que elijamos, pero siempre teniendo en cuenta todos y cada uno de los factores intervinientes en la ecuación de potencia.
Ahora, cuanto mayor sea el diámetro de la entrada de aire, menor será la velocidad con que esa masa de aire ingrese, por lo cuál en un motor STD deberíamos balancear la ecuación:
-o colocamos un cuerpo de aceleración del diámetro más eficiente a nuestra preparación
-o modificamos esa preparación, donde la eficiencia volumétrica del motor requiera de otras dimensiones en la admisión y no tan solo en el cuerpo de aceleración.
Sabemos que incrementando la velocidad de la masa de aire ingresante podemos generar potencia de una manera más eficiente y más aprovechable que tan sólo haciendo ingresar una gran masa de aire de baja velocidad.
Para poner un ejemplo práctico, si utilizamos un sorbete para tomar una gaseosa, veremos que con una pajita finita es más fácil sorber que con una de mucho mayor diámetro, y esto es debido a la velocidad que se genera debido a su diámetro menor.
Muchas motos deportivas de cuatro tiempos y 16v tienen admisiones muy pequeñas y generan mucha potencia. En los motores de autos sucede lo mismo.
Cuando abrimos todo el acelerador (WOT) debemos entender que el cuerpo de aceleración es la entrada del plenum (esa “cámara” de forma redondeada que posee el múltiple de admisión).
El volúmen del plenum debe ser el adecuado para trabajar en conjunción con ese motor/árbol de levas/múltiple de admisión para que todo el combo funcione como un sistema.
La entrada del plenum es necesario que actúe como una válvula de un solo paso, o en un solo sentido, para atrapar los pulsos que tienden a escapar de la admisión.
Cuanto mayor sea el tamaño del cuerpo de admisión, mayor será el incremento del efecto de reversión de los pulsos en la admisión y menor la presión en el múltiple de admisión debido a la pérdida de esas ondas de presión.
Se perderá todo el vacío con apenas tocar el acelerador.
Se perderá también la posibilidad de controlar el motor con el acelerador, ya que aún un pequeño toque de acelerador podrá generar un enorme cambio en el flujo de aire.
DATOS PARA RECORDAR:
Cuanto más chico el plenum, mayor deberá ser el cuerpo de aceleración para que el sistema rinda. Cuanto mayor el plenum, se requerirá un cuerpo de admisión más chico para obtener resultados satisfactorios.
Entonces, cuán grande debería ser un plenum...? Todo depende directamente del perfil de árbol de levas que se esté utilizando.
Se puede perder potencia usando cuerpos de aceleración más grandes...?
Absolutamente. Potencia y respuesta pueden ser fácilmente perdidas
La capacidad de cambiar dinámicamente las rpm durante una aceleración pueden ser afectadas seriamente por ambas variables: un cuerpo de aceleración sobredimensionado o un diámetro de admisión (CAI-short ram) exagerado.
Para poner el ejemplo de los motores serie D, la mayoría de ellos no se vería beneficiado con la utilización de un cuerpo de admisión serie H, sino que podría perder potencia en toda la curva, a menos que ese motor tuviera un plenum excesivamente pequeño con una leva de excesiva duración. En un caso de laboratorio como éste, un cuerpo de aceleración grande sería algo así como un “parche” para solucionar el problema de un tamaño incorrecto de plenum, trasladando el volúmen del plenum al caño de admisión, pero simultáneamente reduciendo su habilidad de capturar el pulso de energía de retorno.
¿Por lo tanto necesita un motor un cuerpo de admisión sobredimensionado? Sobredimensionado NO.
¿Pero puede ser necesario en algún caso?
Sí, pero es muy raro, ya que se trataría de una preparación muy extrema.
¿Es necesario colocar un cuerpo de admisión de 62mm en un auto totalmente stock?
Siendo un auto aspirado y tratándose de la serie D, esto sólo lo tirará para atrás.
TIPS:
Nunca hay que hacer coincidir el diámetro del cuerpo de aceleración con el del múltiple de admisión.
Es necesario que el diámetro de entrada del múltiple de admisión sea al menos unos 4mm más grande que el diámetro del cuerpo de aceleración.
Es decir que entre uno y otro deberá existir un “escalón” bien marcado, para nada “suavizado”.
Si se tiene un equipamiento lo suficientemente sensible para monitorear MAP, podrá apreciarse una caída de la presión promedio del plenum en WOT después de un mal porteo, haciendo coincidir ambos radios (cuerpo de aceleración y admisión)
Con un tamaño adecuado de cuerpo de aceleración para el plenum, un escalón brusco en el lugar correcto pueden apreciarse unos +0.25psi (reloj) de boost por la captura efectiva de los pulsos de retorno
Con un cuerpo de admisión enorme o un trabajo de porteo mal realizado (que coincidan ambos radios) podrá observarse que la presión del plenum permanecerá siempre por debajo de 0 0psi (reloj).
Para aplicaciones turbo, el tamaño ideal de plenum (y por ende su relación con el tamaño del cuerpo de aceleración) cambia dependiendo de la relación de presión existente ente escape y admisión, así como del overlap de la leva.
Todo se vuelve mucho más complejo.
En motores con inducción forzada igualmente hay que tener en cuenta velocidad del aire y turbulencia, porque el turbo no estará funcionando en todo momento, por lo que la correcta elección de un cuerpo de aceleración será importante y directamente determinada por la aplicación o el uso al que estará destinada la preparación.
Un auto de drag podrá utilizar un cuerpo de aceleración mucho más grande que uno de calle, ya que en el ¼ de milla no hace falta preocuparse por la falta de boost, calidad de ralenti, etc.
En un auto de calle hay que tener en cuenta estas cosas, así como velocidad del aire, tamaño del plenum, etc.
Básicamente si no se tiene un auto de carreras, no hace falta preocuparse del tamaño del cuerpo de aceleración, ni de reemplazarlo por uno de mayor tamaño.
Volviendo, es importante recordar que ese enorme “escalón” del cuerpo de aceleración respecto del múltiple de admisión produce potencia y hace que el rendimiento en la curva de potencia comience antes.
Un cuerpo de aceleración demasiado grande hará perder potencia en todo el rango de rpm’s, a la vez que trasladará ese volúmen del plenum al tubo de admisón (CAI o.short ram).
En última instancia si hay que decir cuán grande debe ser un cuerpo de admisión, esto estará determinado directamente por el tipo de preparación de ese motor, definitivamente determinado por el tipo de arbol de levas que se utilice y el plenum, siendo también determinante el rol que juega el múltiple de escape y su diseño.
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Re: Cuerpo de aceleracion
¿Son mejores o se puede obtener más potencia con ITB`s que con una admisión tradicional con plenum...?
Depende 100% del tipo de preparación (aspirado/turbo) y de los objetivos que busquen cubrirse.
Lo que sí puede afirmarse son dos cosas:
-los ITB’s nunca van a funcionar en un motor stock o levemente modificado, ni sin un sistema de inyección de combustible totalmente programable.
-con los ITB’s se tendrá una respuesta más rápida de motor y podrá obtenerse mayor potencia si la preparación lo admite, como sería si se tiene una elevadísima relación de compresión, tapa toda trabajada, una leva bruta y un escape totalmente diseñado de acuerdo a esta preparación.
En preparaciones de inducción forzada es favorable el uso de un muy estudiado diseño de plenum, aunque no sería imposible implementar ITB’s.
Depende 100% del tipo de preparación (aspirado/turbo) y de los objetivos que busquen cubrirse.
Lo que sí puede afirmarse son dos cosas:
-los ITB’s nunca van a funcionar en un motor stock o levemente modificado, ni sin un sistema de inyección de combustible totalmente programable.
-con los ITB’s se tendrá una respuesta más rápida de motor y podrá obtenerse mayor potencia si la preparación lo admite, como sería si se tiene una elevadísima relación de compresión, tapa toda trabajada, una leva bruta y un escape totalmente diseñado de acuerdo a esta preparación.
En preparaciones de inducción forzada es favorable el uso de un muy estudiado diseño de plenum, aunque no sería imposible implementar ITB’s.
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
muy intersante y sobre todo muy bueno por la experiencia,
pero a nivel explicación hay cosas q no me cierran ej:
tal vez sirva para hacer entender pero no es así el principio
pero a nivel explicación hay cosas q no me cierran ej:
eso no es debido a la velocidad sino al volumen de aire necesario para subir el agua que es mayor, además de ser más agua (mas peso)Para poner un ejemplo práctico, si utilizamos un sorbete para tomar una gaseosa, veremos que con una pajita finita es más fácil sorber que con una de mucho mayor diámetro, y esto es debido a la velocidad que se genera debido a su diámetro menor.
tal vez sirva para hacer entender pero no es así el principio
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Eso lo escribió dominus, pero yo no estoy de acuerdo y se lo dije hace unos días. No todo lo que se lee en internet es necesariamente cierto, pero no le insisto mas, porque veo que no le caen bien mis comentarios.
Un ejemplo claro, aunque un poco matemático.
Si llevamos el volumen del pleno y de la mariposa a infinito, nos encontramos con un conjunto de ITBS, que toman aire de la atmosfera. Basicamente, agrandando mariposa estamos acercando el plenum al rendimiento de unos ITB.
Un ejemplo claro, aunque un poco matemático.
Si llevamos el volumen del pleno y de la mariposa a infinito, nos encontramos con un conjunto de ITBS, que toman aire de la atmosfera. Basicamente, agrandando mariposa estamos acercando el plenum al rendimiento de unos ITB.
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Le tengo mas fe a Sebas
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Exacto Seba, lo escribio Dominus.
Me parecio interesante un par de datos, no digo que tenga la razon en todo.
Me parecio interesante un par de datos, no digo que tenga la razon en todo.
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- Al corte!!
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Are you on any kind of drug today?!?!?!Caaarlo escribiste:Eso lo escribió dominus, pero yo no estoy de acuerdo y se lo dije hace unos días. No todo lo que se lee en internet es necesariamente cierto, pero no le insisto mas, porque veo que no le caen bien mis comentarios.
Un ejemplo claro, aunque un poco matemático.
Si llevamos el volumen del pleno y de la mariposa a infinito, nos encontramos con un conjunto de ITBS, que toman aire de la atmosfera. Basicamente, agrandando mariposa estamos acercando el plenum al rendimiento de unos ITB.
jejejeje
yo no estoy de acuerdo en varios de los puntos que este tipo propone:
Para empezar lo de la pajita es completamente al revez, con una pajita gruesa hay que chpar menos para que suba el liquito.
El escalon abrupto que dice que es bueno entre la mariposa y el pleno, para mi, es totalmente contraproducente. Se genera una turbulencia bastante pronunciada que hace que al aire le cueste mas entrar en los primarios.
Para que se genere un poquito de presion (en un rango muy fino de RPMs) la admision debe estar sintonizada. Al sintonizar un multiple de admision lo mas importante es el largo y la seccion de los primarios y no tanto el volumen del pleno. Muchisimo menos el diametro de la mariposa. Para entrar un poco mas en detalle: es en los primarios donde los pulsos de admision tienen mas fuerza, por eso su longitud y seccion son criticos para armar un multiple resonante. El volumen del pleno influye en la resonancia del multiple pero tambien (y como proposito fundamental) debe bajar la velocidad del aire que entra y eliminar turbulencias para que los primarios trabajen mejor. Por eso por lo general se elijen plenos grandes. La desventaja del pleno grande es que la respuesta al acelerador se vuelve ligeramente mas lenta aunque una vez superado el transitorio el pleno grande anda mejor. Un aspecto en el que una mariposa grande es contraproducente es que asi como los primarios tienen una frecuencia de resonancia definida por su longitud y seccion, el tubo de admision que conecta el filtyro de aire con la maripsa y el pleno tambien lo tiene. Esto quiere decir que su largo y diametro tambien ayudan a producir un poquito de presion en un rango especifico de rpms. Pero el efecto de este fenomeno es practicamente despreciable frente a las turbulencias que puede generar el escalon dentro del pleno y muchas veces las longitudes de resonancia ( en algun armonico que sirva de algo) son ridiculas.
En algo estoy de acuerdo, si la mariposa es muy grande el auto es dificil de manejar.
Justamente el proposito del pleno es bajar la velocidad del aire porque los primarios pueden chupar mucho mejor si el aire que tienen en la punta esta quieto que si se esta moviendo. ( y ni hablar de la distribucion de presion andentro del pleno con el aitre en movimiento y entrando por una punta). Y la velocidad de la que habla es solamente la velocidad que tiene el toma el flujo de aire cuando circula por la mariposa.Ahora, cuanto mayor sea el diámetro de la entrada de aire, menor será la velocidad con que esa masa de aire ingrese, por lo cuál en un motor STD deberíamos balancear la ecuación:
-o colocamos un cuerpo de aceleración del diámetro más eficiente a nuestra preparación
-o modificamos esa preparación, donde la eficiencia volumétrica del motor requiera de otras dimensiones en la admisión y no tan solo en el cuerpo de aceleración.
En este caso, lo que dice es una completa boludez. primero porque una vez superado el cuerpo de mariposa la velocidad vuelve a bajar porque el pleno tiene un diametro mas grande (si se mantiene el caudal y se agranda la seccion, baja la velocidad). Segundo porque lo que uno necesita subir para aumentar la potencia es el caudal y no la velocidad (en detrimendo de la seccion). Tercero porque para aumentar la velocidad hace falta energia la unica fuente de energia es el propio motor, asi que si invirtiera energia en acelerar el aire no podria usarla para empujar el auto.Sabemos que incrementando la velocidad de la masa de aire ingresante podemos generar potencia de una manera más eficiente y más aprovechable que tan sólo haciendo ingresar una gran masa de aire de baja velocidad.
Las motos que tienen las admisiones chicas, lo que tienen chico es el conducto en la tapa y no la mariposa. Es mas esas motos grandes tienen 4 maripsas de 40mm.
mi respuesta: Si, podes perder potencia si haces una pelotudez o si el motor std estaba perfectamente sintonizado (cosa que nunca pasa). Una mariposa mas grande va a hacer que la reaccion del auto sea mas violenta (mejora). Va a bajar la velocidad de paso del flujo por el cuerpo de mariposa por ende facilita el trabajo del pleno (mejora). Es muy dificil que agrandando el diametro de la manguera de admision el auto valla para atras, si fuera asi un auto sin manguera anda menos que uno qu ela tenga. Si estuviera perfectamente sintonizada (junto con los primarios y el pleno) y la cambias va para atras pero en los autos comunes eso no pasa. ya que la misma rugosidad y las cuvas y huevadas que tiene la manguera en el medio arruinan cualquier resonancia posible.Se puede perder potencia usando cuerpos de aceleración más grandes...?
Absolutamente. Potencia y respuesta pueden ser fácilmente perdidas
La capacidad de cambiar dinámicamente las rpm durante una aceleración pueden ser afectadas seriamente por ambas variables: un cuerpo de aceleración sobredimensionado o un diámetro de admisión (CAI-short ram) exagerado.
Sobredimensionado no, mas grande siemrpe es mejor.¿Por lo tanto necesita un motor un cuerpo de admisión sobredimensionado? Sobredimensionado NO.
no te creo.¿Es necesario colocar un cuerpo de admisión de 62mm en un auto totalmente stock?
Siendo un auto aspirado y tratándose de la serie D, esto sólo lo tirará para atrás.
Estoy de acuerdo.Nunca hay que hacer coincidir el diámetro del cuerpo de aceleración con el del múltiple de admisión.
Es necesario que el diámetro de entrada del múltiple de admisión sea al menos unos 4mm más grande que el diámetro del cuerpo de aceleración.
mentriaEs decir que entre uno y otro deberá existir un “escalón” bien marcado, para nada “suavizado”.
Si llegarta a pasar esto bajo las condiciones que esplica estye chabon, pasa en un punto solo de todo el pleno (en la punta mas lejana de la mariposa) mientras que detras de la mariposa se genera una turbulencia terrible que tal vez arruine la succion del primer primario. Y esto solo pasara en un solo punto de todo el rango de rpms.Con un tamaño adecuado de cuerpo de aceleración para el plenum, un escalón brusco en el lugar correcto pueden apreciarse unos +0.25psi (reloj) de boost por la captura efectiva de los pulsos de retorno
En aplicaciones turbo, igual que en aspirados lo que dice no sirve. Ademas los multiples no resuenan como en los aspirados, ademas la canieria desde la mariposa hasta el filtro es mucho mas larga y tiene un TURBO en el medio. Ademas en el caso del turbo el pleno debe ser grande (trae lag pero es necesario) porque la velocidad de entrada porque la seccion es la misma (que el aspirado) y la presion mas alta. Por ende para bajar la velocidad de aire hace falta un pleno mas grande (generalmente se dice que lo ideal es 1.2 veces la cilindrada del motor). Por todo esto el overlap de la leva en un motor turbo es menos relevante que en un aspirado.Para aplicaciones turbo, el tamaño ideal de plenum (y por ende su relación con el tamaño del cuerpo de aceleración) cambia dependiendo de la relación de presión existente ente escape y admisión, así como del overlap de la leva.
Todo se vuelve mucho más complejo.
En motores con inducción forzada igualmente hay que tener en cuenta velocidad del aire y turbulencia, porque el turbo no estará funcionando en todo momento, por lo que la correcta elección de un cuerpo de aceleración será importante y directamente determinada por la aplicación o el uso al que estará destinada la preparación.
La calidad del ralenti no tiene un carajo que ver con el diametro de la mariposa. La mariposa esta cerrada en ralenti!!!.
Esto es como decir que si no queres andar fuerte, no le hagas nada.Básicamente si no se tiene un auto de carreras, no hace falta preocuparse del tamaño del cuerpo de aceleración, ni de reemplazarlo por uno de mayor tamaño.
Iniste con el escalon ese que no sirva para nada.Volviendo, es importante recordar que ese enorme “escalón” del cuerpo de aceleración respecto del múltiple de admisión produce potencia y hace que el rendimiento en la curva de potencia comience antes.
Esto es cierto para una mariposa DEMASIADO grande, tambien se olvido de decir que una mariposa mas grande mejora el transitorio de aceleracion y que muy probablemente tambien el pico maximo de potencia aunque empiece despues.Un cuerpo de aceleración demasiado grande hará perder potencia en todo el rango de rpm’s, a la vez que trasladará ese volúmen del plenum al tubo de admisón (CAI o.short ram).
aspirado, con ITBs es de esperar una curva de potencia mas alta y un pico de potencia mas bajo que con una sola mariposa porque los ITBs casi no sacan provecho de la resonancia. El auto anda mas con ITBs que con una sola mariposa.¿Son mejores o se puede obtener más potencia con ITB`s que con una admisión tradicional con plenum...?
Depende 100% del tipo de preparación (aspirado/turbo) y de los objetivos que busquen cubrirse.
turbo, ITBs toda la vida, el unico punto donde una sola mariposa gana (es decir la resonancia) no tiene ningun efecto en un auto con con induccion forzada.
mentiraLo que sí puede afirmarse son dos cosas:
-los ITB’s nunca van a funcionar en un motor stock o levemente modificado, ni sin un sistema de inyección de combustible totalmente programable.
Estoy de acuerdo, pero si el auto no tiene ninguna preparacion los ITBs tambien puede sacarle mejor el jugo a lo que tenga.-con los ITB’s se tendrá una respuesta más rápida de motor y podrá obtenerse mayor potencia si la preparación lo admite, como sería si se tiene una elevadísima relación de compresión, tapa toda trabajada, una leva bruta y un escape totalmente diseñado de acuerdo a esta preparación.
[/quote]
Los ITBs con turbo andan joya porque eliminan un poco del lag, no pierden por efecto de resonancia y el pleno es obligatorio porque de alguna manera hay que conectar las 4 bocas con el turbo.En preparaciones de inducción forzada es favorable el uso de un muy estudiado diseño de plenum, aunque no sería imposible implementar ITB’s.
saludos
fede
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
había muchas cosas q no me cerraban como las de velocidad y caudal
pero no me animé a meterme más profundamente en el tema,
porq no tengo bien claro el tema de la resonancia en el plenum
parece que el tipo tiene los principios de fisica invertidos
pero no me animé a meterme más profundamente en el tema,
porq no tengo bien claro el tema de la resonancia en el plenum
parece que el tipo tiene los principios de fisica invertidos
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Tal cual fede, yo hace unos días le dije mas o menos eso. Pero bueno, no hay peor ciego que el que no quiere ver.
En internet hay de todo. Hay que saber filtrar, nada mas... pero jamas creerse todo lo que hay.
http://foros.hondaclub.com.ar/showthrea ... post875847
En internet hay de todo. Hay que saber filtrar, nada mas... pero jamas creerse todo lo que hay.
http://foros.hondaclub.com.ar/showthrea ... post875847
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Es verdad. pense que tenia mas razon en algunas cosas. Y encima leyendo ahora el post ese del HCA, como que no va la soberbia en que se maneja.
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- Al corte!!
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
me pasó lo mismo diego, me parecío re soberbio el tipo con las respuestas
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- Al corte!!
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- Ubicación: Quilmes
Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
ahhhhhhhhhhhhhhhhh, pero es un boludo importantisimo.
Seba decile que sin ningun animo de ofender le vas a sugerir la lectura de este libro:
y que si le perece muy complicado buscamos algo mas simple para que entienda.
Seba decile que sin ningun animo de ofender le vas a sugerir la lectura de este libro:
y que si le perece muy complicado buscamos algo mas simple para que entienda.
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
he probado mil porquerias en mi auto y una de las que me han dado resultado es la mariposa, aunque fue muy leve el cambio de diametro 45 a 49 se nota y no hay perdidas, para mi al menos lo que interesa es el volumen de aire que entra al motor y claramente la mariposa es el elemento que mas restringe este propósito (obviamente hablamos de diametros normales y no de una mariposa de 100 mm) , la sintonia del plenum es importante también sobre todo aspirado pero esta no se ve tan afectada por el cambio de mariposa, diferente es cuando uno alarga el plenum, cosa que también he probado con resultados positivos desde el punto de vista de que cambia el comportamiento del motor , no de la potencia ya que no pude medirla esa vez.
por ahi tambien lei en teamswift un tipo que se le habia ido para atras el auto con la mariposa de 49 mm y muchos casos en que reclaman que quedo mal, la minima inestable etc.... para mi no es mas que un trabajo mal hecho y por eso no les funciono como debería
como dicen mas arriba no crean todo lo que sale en internet.
por ahi tambien lei en teamswift un tipo que se le habia ido para atras el auto con la mariposa de 49 mm y muchos casos en que reclaman que quedo mal, la minima inestable etc.... para mi no es mas que un trabajo mal hecho y por eso no les funciono como debería
como dicen mas arriba no crean todo lo que sale en internet.
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Pregunta, creo que alguna vez se hablo, pero el diametro del maf no restringe?
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
para esta cilindrada es mas que suficiente, la mariposa es mas estrecha por que tiene el eje en el medio ademas el maf si lo tocas te va a marcar cualquier cosa de señal de salida por lo que habría que reprogramar todo o usar un AFC para corregir, otro punto importante es que en el flujometro la velocidad del aire si es importante y si agrandas el orificio se pierde el efecto de venturi en el orificio pequeño y la medicion aparte de ser inexacta aunque la logres escalar bien tendra menor presicion dado que los flujometros son diseñados para un caudal de volumen de aire por unidad de tiempo, al agrandar se agranda la capacidad de volumen maximo que puede medir por lo tanto se agranda la escala maxima y por ende aumenta el error cuando uno mide bajos caudales......es como tener un velocimetro que llega a 300 cuando nuentro auto anda en los 200 como maxima, es decir seria mas complicado saber si voy a 97 por ejemplo.
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
El maf restringe mucho menos que la mariposa porque en el maf el flujo de aire es mucho mas continuo que en la mariposa. Entonces como los picos de presion son mas leves las restricciones tienen menos efecto.
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Para no abrir otro post quiero hacer una breve consulta a traves de este.
Compre unos itb de suzuki gsrx 700, mi pregunta para un auto de calle vale la pena hacer el trabajo? según veo se podria perder mucho en baja y por otra parte esta el tema del vacio y la bomba de frenos, en todo caso eso se resuelve, el asunto es si vale la pena hacer todo el quilombo?
Compre unos itb de suzuki gsrx 700, mi pregunta para un auto de calle vale la pena hacer el trabajo? según veo se podria perder mucho en baja y por otra parte esta el tema del vacio y la bomba de frenos, en todo caso eso se resuelve, el asunto es si vale la pena hacer todo el quilombo?
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Para un auto de calle no vale la pena angel. De que diametro son los cuerpos, y que motor es el que queres preparar ?
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Es para el G13b los cuerpos son de 38,5mm
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Es agregarle complejidad a un motor que no requiere un nivel de performance tan alto. La puesta a punto de las 4 mariposas y el mapeo alfa-n te van a volver un poco loco. A menos que lo tomes como un desafío.
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
y como haces ahi? tenes que poner dos maf y dos tps? como conectas todo eso a la ecu???
supongo que ganarias en reaccion pero no se generiaria turbulencia en altas? como que chocan el aire que viene de un lado cn el del otro?
supongo que ganarias en reaccion pero no se generiaria turbulencia en altas? como que chocan el aire que viene de un lado cn el del otro?
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
por lo q se ve ahi tano, tiene una varilla q comanda las dos mariposas, asi q con tps andaria, por el maf creo q con una iny programable se soluciona.
lo de la turbulencia, ni idea jeje
lo de la turbulencia, ni idea jeje
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
para mi eso es decoración, como el resto del cofre
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
al igual esas dos mariposas por la lado son una decoracion y nada mas , yo por mi parte e colocado mariposa mas grande y la deja a 49 mm al igual que el malo, pero tambien alargue un poco mas el plenun para tener un poco mas de presion interna. pero tam bien todo depende si tenemos levas, trabajo de tapa, escape etc,
yo en mi caso esto lo hice con tapa trabajada pero con levas originales, el escape original solo con linea 2" y en la mitad un resonador de 3" y me dio resultado el agrandar un poco mas la mariposa.
yo en mi caso esto lo hice con tapa trabajada pero con levas originales, el escape original solo con linea 2" y en la mitad un resonador de 3" y me dio resultado el agrandar un poco mas la mariposa.
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
haber...no creo que eso sea solo decoracion, me parece que nop.....como dijo wonder, tiene inye progrmable, y las cajas doble mariposa se estan poniendo de moda por mi barrio, hay un corsa que lo estan armando asi...
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
La moda no siempre es funcional.
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Explicate seba, por que en este caso no te parece funcional?
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Como vos bien dijiste mas arriba: Imaginate 2 chorros de aire chocando... sabes el despelote de turbulencias que es eso ? Como mantenes flujo laminar ?
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
quizas tiene algo mas adentro de la caja de mariposa ?, algo que estabilice el flujo? no seria imposible... creo.
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Una imagen vale mas que 1000 palabras.
Ferrari 430:
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
jaja, esta bien me dejo de joder... igual =
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
Si vas a terminar respondiendo asi, ya se para la próxima ni me gasto en escribir.dami_ssgti escribiste:igual =
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
no te ofendas caarloncho, no fue de mala onda!
yendo al caso, fijate que hay un kit de kspec para hyundai que tiene la doble admision esa, creo es el airram intake para el tiburon 2.0, como te dije, no creo sea imposible, pero hay varios puntos a tener en cuenta una el terrible quilombo para "acomodar" por asi decirlo el flujo, otra que va a tener un filtro tomando aire a una tempeatura y otro a otra...entonces podria llegar a funcionar pero que ganancia tendria..?
yendo al caso, fijate que hay un kit de kspec para hyundai que tiene la doble admision esa, creo es el airram intake para el tiburon 2.0, como te dije, no creo sea imposible, pero hay varios puntos a tener en cuenta una el terrible quilombo para "acomodar" por asi decirlo el flujo, otra que va a tener un filtro tomando aire a una tempeatura y otro a otra...entonces podria llegar a funcionar pero que ganancia tendria..?
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Re: Cuerpo de aceleracion(no siempre mayor diametro es mejor)
aca como siempre reviviendo... entonces sigo para delante con mi proyecto.... estoy por poner una mariposa de 56+mega en mi auto ,no va a haber problemas...