Honda CRX 1991 turbo

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Honda CRX 1991 turbo

Mensaje por CALU » Mar Jun 12, 2018 6:57 pm

Como va nanin! 13 grados a 6500? va muy tranqui eso che, dale un poco mas de avance que la nafta esta cara, aparte vas a bajar la temp. en la camara.
Te felicito che, queremos mas videos.

Calu

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GabiOrtiz
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Mensaje por GabiOrtiz » Mié Jun 27, 2018 3:33 pm

Que lindo va !!! Muy bueno nico

Enviado desde mi HUAWEI VNS-L23 mediante Tapatalk


boshi
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Mensaje por boshi » Mié Jul 04, 2018 6:20 pm

Me puse al día después de mucho tiempo. Felicitaciones por esos avances y tenacidad Nano.

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Mensaje por Nano » Jue Jul 05, 2018 10:46 pm

gracias a todos!
Hoy banqueé el auto, no obtuve los resultados que quería.
El avance estaba bien, lo moví un grado para cada lado y sólo se vino para atrás, así que donde estaba estaba bien, acomodé un poco la nafta, jugué con las levas. Primero sin el boost controller a 9 PSI conseguí 220 WHP, pero me parece que algo se atora un poco, ya que a presión final de 15 a 16 psi, no logré más que 256 WHP con una curva de la cual tampoco estoy satisfecho.

Por un lado, los números que dió son aceptables, basados en la preparación, pero por otro lado el tema de las levas me tiene pensando hace rato. Se me hace a que no son las levas correctas para la preparación del auto (o los elementos o la presión que utilizo). Así que dentro de un tiempo cuando no tenga mucha paja, haré el cambio por las levas originales y lo banquearé de nuevo a misma presión para finalmente sacarme la duda.

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Si hay algo que me queda claro, es que al Honda le duele muchísimo la baja relación de compresión, pues cuando lo tenía armado 9,6:1 con 13-14 psi tenía 270 WHP como poco, y ahora, a 15-16 PSI, con 8,2:1 aprox bajó muchísimo el rendimiento, siendo que hoy fue un buen día para banquear donde los autos dieron buenos números en lineas generales. Y ésto lo digo, porque no es con el primero que me pasa. He mapeado al menos unos 15 o 20 civic turbo con diferentes relaciones de compresión, y bajar un punto es muy notorio entre armados similares



En otros aspectos, compré unas Enkei RP01 en 15" (Gracias Marian por el aguante para ir a buscarlas y ponerlas!), y también le hice un service general al auto de todo lo que es suspensión, parrillas, dirección, semiejes, etc etc etc que estaba todo con 0 mantenimiento desde que lo compré

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Mensaje por fabiang13b » Vie Jul 06, 2018 8:15 am

Tremendo, buenisimo el trabajo, leí el post entero y es espectacular tanto a nivel estetico como técnico.

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Mensaje por Nano » Vie Jul 06, 2018 1:11 pm

fabiang13b escribió:
Vie Jul 06, 2018 8:15 am
Tremendo, buenisimo el trabajo, leí el post entero y es espectacular tanto a nivel estetico como técnico.
Gracias!!


Hace un tiempo programé un Civic con el mismo motor que el mío, mismos pistones/bielas, misma junta, misma RC, con la diferencia de que él usa levas originales y ambos dieron la misma potencia pico (256WHP). Así que superpuse ambas curvas de potencia, torque y presión utilizada en un mismo gráfico

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Caaarlo
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Mensaje por Caaarlo » Vie Jul 06, 2018 3:02 pm

Si, y fijate que el civic da la misma potencia al piso con 1,2 libras menos. Me llama mucho la atención que logres casi potencia máxima en el punto de torque máximo, y luego se estanque. Evidentemente te falta avance a partir de las 6000, no se me ocurre otra cosa. A no ser que estes con un AFR muy bajo.

Misma observación para el civic. No me parece que ese estancamiento de potencia indique algo sano. Estará muy avanzado el pundo de distribución ?

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Mensaje por Nano » Vie Jul 06, 2018 7:43 pm

Gracias Seba!
ya lo hablamos por Whatsapp pero lo dejo acá expuesto para nutrir el tema

Temas de avance, lo estuve tocando, de lo que estaba con 16-17 psi, primero lo avancé dos grados y perdió potencia, luego lo volví a lo que estaba y de ahí lo atrasé dos grados, y volvió a perder (menos que lo que perdió al aumentarle) así que lo mas probable es que esté muy cerca de MBT.

Temas de leva, una vez que dejé el avance como estaba, con la mejor curva, toqué primero la admisión, de como estaba la atrasé dos grados de ciguenal y pasó lo esperable; perdió un poco en baja, y esa pérdida fue lo que mejoró en alta. Volví la leva al "0" ficticio, y de ahí la avancé, en este caso de arriba se mantuvo igual, pero de abajo perdió (menos que lo que perdió atrasándola). Con la leva de escape lo mismo y no tuve mayor variación.


Hoy hablaba con un amigo y me sugirió probar con más presión antes de sacar las levas. En su experiencia, mayormente con VW, en los Ap 1.6 y 1.8 con levas para turbo los cambios son notorios por arriba de los 20 PSI. Me dio el ejemplo de un gol 1.8 con leva, que a 15 psi tenía prácticamente la misma curva de potencia que sin la leva, pero a 25 psi era algo completamente distinto.

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Mensaje por Nano » Mar Jul 10, 2018 9:11 pm

El domingo a la noche me hinché las pelotas y terminé cambiando las levas a las 4:30 AM, colocando de nuevo las originales con sus engranajes originales (sin correctores).

El lunes hice unas pruebas y el resultado es... interesante

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Lineas oscuras = tira da en tercera con las delta
Lineas coloridas = tira da en tercera con las oem

Al inicio de la tira da (amen de que el TPS no iba igual, seguramente se me metió la alfombra por debajo del pedal en las tiradas con las OEM) se ve como con las levas OEM la curva de presión de turbo es mucho mejor, arranca con 200 RPM de diferencia de spool a favor de las OEM, con una diferencia máxima de 3 psi durante el spool, para despues estabilizarse a 1 PSI de diferencia, aún con menos % de boost control, a temperatura de aire similar (48 vs 45 grados).

El AFR es prácticamente el mismo en ambas tiradas, diferencia máxima de 0.5 puntos y aún gordo en ambas.

Entre 6200 y 6500 RPM, con las delta patinó (se puede apreciar la curva abultada en el log) porque esa noche había algo de rocío en la pista de pruebas, pero fuera de eso, toda la curva con las OEM va mejor.


Los mantengo al tanto

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Mensaje por CALU » Mié Jul 11, 2018 7:05 pm

Lastima que no le pudiste encontrar la vuelta a las delta, pero quiza rindan mejor con mayor presion. Igualmente, es muy buena potencia. Hay que seguir metiendo mano a ver que es lo que mas le gusta a esa prepa.
Bien ahi nano!

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Mensaje por Nano » Mié Sep 05, 2018 10:42 pm

Hola a todos, el auto todavía no lo corté. Anda barbaro, no lo estoy usando ahora porque estoy sin registro hasta el Lunes 10. Por lo pronto no he hecho muchas cosas más, compré frenos nuevos: Un amigo los tenía en su CRX y upgradeó a unos Wilwood con calipers de 4 pistones así que le compré sus discos Stoptech de 280mm (los discos originales de CRX son de 240mm) con calipers de Honda S2000, que es el swap de frenos directo para la CRX. Dato irrelevante: el conjunto de los dos discos y los dos calipers pesan 23kg.

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Mensaje por Gabriel » Vie Sep 07, 2018 11:26 am

lindo upgrade !! , se llevan bien con la bomba original o conviene poner una mas grande ?

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Mensaje por Nano » Vie Sep 07, 2018 3:51 pm

Gracias Gaby!
Mi amigo los tenía con la bomba original sin problemas, y el auto lo usa para girar en track. En caso de necesitar una mejor bomba, el upgrade común es la bomba de accord que es de 1"
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Mensaje por fabiang13b » Vie Sep 07, 2018 6:47 pm

La bomba más chica meterá más presión y te frenará mejor, salvo que se te hunda mucho el pedal creo que no te convenga cambiarla.

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Mensaje por Nano » Jue Oct 18, 2018 8:19 pm

Buenas,
Vengo sin muchas novedades por el momento. Aún no cambié los frenos, solo he usado un poco el auto, se comporta bien.

Hoy estuve jugando un poco con la electrónica, ya hace un tiempo tenía ganas de trabajar con la velocidad del vehículo en la mega, para poder hacer mejores datalogs, tener presión de turbo por velocidad, etc asi que hablando con un amigo estuvimos analizando la cosa y seguramente funcione.

Estuve haciendo unas mediciones con una rueda levantada en la cochera, sobre el sensor de velocidad que trae original el auto (un sensor hall)

20km/h:
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40km/h:
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60km/h:
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Para las pruebas usé un DSO Nano V3, muy útil y funciona barbaro
Imagen


Voy a utilizar la entrada de flex fuel de la mega, que me permite hacer ajustes de nafta, avance (no me interesan) y % de alcohol, que es una variable de boost control también. esa es la que voy a utilizar para cambiar el duty cycle de la válvula de boost control basado en la velocidad.
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Mensaje por Nano » Vie Oct 19, 2018 11:19 am

Me olvidé de comentar. El sensor de velocidad del honda da 2500 pulsos por kilómetro recorrido, entonces la forma de convertir velocidad en frecuencia es utilizando una fórmula asi: (velocidad/60)*2500/60

Código: Seleccionar todo

Velocidad Km/h	Pulsos x seg (Hz)
20		13.89
40		27.78
60		41.67
80		55.56
100		69.44
120		83.33
140		97.22
160		111.11
180		125.00
200		138.89
220		152.78
240		166.67
Que da muy bien, basado en las pruebas que hice anoche, donde a 60km/h de tablero (aprox) me dio 42.7hz

Estoy plenamente cubierto por la frecuencia de entrada (maximo 255hz)
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Mensaje por Nano » Vie Oct 19, 2018 11:42 pm

Imagen

Funciona!
Le apliqué una función de suavizado a la función de velocidad (que está basada en ethanol percentage) y quedó barbaro, y lee muy acertado
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Mensaje por Nano » Mar Oct 23, 2018 8:25 pm

Entre otras tantas cosas que le fui arreglando al auto, me quedaba pendiente acomodar la corrección de inyección por temperatura de aire (MAT correction) que si bien es algo que rara vez se toca, con los inyectores grandes se hizo muy notoria la variación de la mezcla en base a la temperatura de aire

Mi problema era que el auto tenia un AFR lindo y consistente sólo cuando la temperatura de aire se estabilizaba donde usualmente anda (entre 50 y 55 grados C medidos a unos 10cm de la tapa), fuera de ese rango, para mas frio se engordaba mucho, y para mas caliente (como cuando parás el auto y lo volvés a encender a la media hora por ejemplo) se afinaba mucho.

Lo primero que hice fue un datalog con el auto arrancado en frio con una temperatura de aire minima de 28 grados, apliqué varios filtros para que no me muestre datos de cuando el refrigerante está por debajo de la linea de trabajo, para que solo muestree el ralenti, y que quite las variaciones grandes de RPM y los transients, que son variaciones rapidas:
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Se puede observar que a poca temperatura de aire los puntos marcados son celestes, y en la leyenda de la izquierda, eso corresponde a un AFR cercano a 10:1 y a medida que va tomando temperatura, se acerca a 13.8:1-14.0:1 que es algo cercano al target que me gustaría tener

También hice una prueba, después de circular unos 30-35 minutos, de parar el motor por 15-20 minutos para simular un buen heat soak (funcionó! 70 grados de MAT) y el problema se hizo evidente: pasando los 60 grados de temp de aire el motor se afina mucho, con los mismos filtros que la gráfica anterior: motor en ralenti, sin cambios bruscos, etc.
Imagen

Por último tomé muestras de temperatura y su correspondiente corrección y ajusté la tabla de MAT correction, y ahora logré algo asi:
Imagen
Con valores de entre 13,0:1 y 15,5:1 de AFR que está mucho mas acorde a lo que me gusta en todo el rango (apenas mas gordo en frio, normal en caliente)
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