Inyeccion con cuerpos individuales

[sebaSS]

Alguien me puede explicar como funciona esta inyeccion? lo lei un par de veces en el foro y me gustaria saber como funciona y que beneficios trae en la preparacion del auto.

a ver expertos!! espero sus sabias palabras

[SebaS 1300]

Seria muy parecido a ponerle 4 carburadores de moto, pero en este caso habria inyectores en vez de cortina o como trabaje el carburador de moto

[fedesagol]

tener admisiones induviduales (sean carburadores o cuerpos de mariposas) trae algunas mejoras y algunas deficiencias pero mas que nada mejoras.

La admision individual consiste en tener 4 mariposas (sean carbs o cuerpos con inyector). La ventaja es que cada cilindro respira individualmente por lo que se puede poner a punto cada cilindro para que respire lo mejor posible, es decir se llega a una puesta a punto mas eficiente. Como las mariposas estan mas cerca de la tapa (o sea hay menos recorrido entre ellas y el cilindro) la respuesta al acelerador es bastante mejor. EL largo y diametro de los tubos de admision es mas critico que en el sistema de una sola mariposa. La forma de los tuvos determina a que RPMs trabaja mejor la admision (punto de resonancia) y se busca que ese punto coincida con el mejor punto de las levas y el escape para sacarle todo el jugo al motor. Esto de los largos y diametros tambien pasa en el sistema comun con la diferencia que este ultimo tiene un pico de "eficiencia" mas bajo pero en el resto de las RPMs es igual o mejor. Esto quiere decir que un sistema de mariposas individuales (bien calculado) anda bastante mejor en un rango de rpms y algo peor en el resto que un sistema de una sola mariposa (bien calculado)

[sebaSS]

Muchas gracias ahora me quedo bien claro de que se trata!!

[Chino]

Sumo una pregunta, al querer tomar vacío para el map, de donde la tomo? de una sola boca? de las 4?
Para el TPS intuyo que va a tener que realizarse alguna modificacón para adaptarlo a una de las mariposas.

[Caaarlo]

Chino, no se usa MAP. Se usa algoritmo Alfa-n que solo toma como parámetro la posición de la mariposa (angulo alfa), y las RPM (n es la notación física para la velocidad de giro). De ahí viene el nombre Alfa-n... o Alpha-n en inglés.

PD: Dale chino, vos podes.

PD2: En este algoritmo, el rol del TPS es mucho mas importante que en el algoritmo Velocidad-Densidad que normalmente se usa, y que involucra un MAF o un MAP. Por ende, el TPS que se vaya a utilizar tiene que ser de muy buena calidad. Si el TPS falla, nos podemos quedar finos y romper el motor. Similar al caso de un auto turbo, y se pinche la manguera que lleva presón al MAP.

[Chino]

Tenia entendido que se podia hacer por map y tps, pero teniendo en cuenta el tema de los cuerpos + cruce de las levas, etc el vacío sería un gran problema.

[Caaarlo]

Si, tambien se puede hacer, pero solo se usa cuando tenes plenum, 1 mariposa y levas cruzadas. Entonces se usa Alfa-N abajo, donde los pulsos de presion vuelven loco al MAP, y velocidad-densidad arriba, donde el MAP promedia mejor los pulsos de presion.

[Chino]

Se agradece!

[fedesagol]

Yo creo que se puede hacer speed density con cuerpos, es cuestion de poner un pulmoncito entre el map y las 4 seniales de vacio de los cuerpos.
Alpha-n sirve en casos donde no hace falta saber cuanta carga tiene el motor, por ejemplo autos de carrera. Como el algoritmo no sabe cuanta carga hay no tiene qu eesperar a que esta suba para meter mas nafta por ende es mas rapido que el que usa map.

[Caaarlo]

Fede la carga si está dada por el ángulo de mariposa, y si, permanentemente va calculando cual es la carga, según el angulo de mariposa. Existe una relación directa entre el angulo de mariposa y la carga de motor. (nuevamente pensamiento unidimensional ). Un ejmplo sencillo: en Velocidad densidad, los parametros de entrada, en un controlador de 8 bit son basicamente presion (0-255) y RPM (0-255)... ahora en vez de presión, vas a tener TPS, pero seguis teniendo 2 parametros principales sobre los cual se hace un proceso que busca en una tabla un valor, y es afectada por otros parámetros como Temperatura de aire, Temperatura de agua y TPS_DOT (derivada o delta, para las bombas de pi que). O sea, la complejidad del cálculo es la misma. La mejora en respuesta viene dada por el volumen que hay detras de la mariposa en un caso y en el otro, y no por el tipo de algoritmo que se use.

Tal vez, me parece , vos insinuas que el algoritmo está planteado para plena carga, o mariposa completamente abierta. Pero no es asi, de hecho, se usa para estabilizar el ralenti (baja carga) en autos con levas muy agresivas.

Lo que decis del MAP suena viable. Dejame que lo piense.

[Caaarlo]

Aca lo estoy pensando, y sería como medir presión en los conductos de admisión y no en el pleno. El pleno es un lugar de baja turbulencia. Los conductos de admisión ven velocidades cercanas a la del sonido, con diferencias de amplitud considerables. Si el MAP se vuelve loco a bajas vueltas en un pleno, imaginate si medis en un lugar sujeto a mayores cambios como son los conductos de admisión. Creo que empeorarías mucho la situación y caerías en Alpfa-n. Si efectivamente se pudiese promediar bien la presión mediante un pulmón, no tendría sentido implementar alpha-n en aplicaciones donde las pulsaciones de presión son importantes.

Ademas de esto, ponele que el MAP mida en los 4 conductos mediante un derivador (sería una T) de 5 conexiones. no tenes vacío simultaneo, por lo que la lectura sería erronea. Tendrías presión en 3 y vacío en 1, y el map mediría cualquiera, un promedio de las 4 presiones.

[Caaarlo]

Sigo pensando...

[fedesagol]

La carga no es directamente proporcional a la posicion de la mariposa sino a la demanda que tenga el motor. Vos podes a mas mismas RPM, y posicion del TPS tener vacios diferentes de acuerdo con la carga que tenga el motor.
El algoritmo Alpha-N no mide la carga sino que la estima. Esto no quiere decir que esta fijo en plena carga para toda la tabla sino que para cada punto tenes una carga predefinida.

La mejora en respuesta viene dada por el volumen que hay detras de la mariposa en un caso y en el otro, y no por el tipo de algoritmo que se use.

Si los probamos en un auto con pleno y una sola mariposa a los dos algoritmos, Alpha-N es mas rapido. Mas alla del volumen de aire detras de la maripsa (cosa que si cambia mucho entre 1 y 4 mariposas) Es mas rapido porque no necesita esperar a que suba el vacio para reaccionar sino que reacciona sin importar la carga. O sea Alpha-N mete nafta porque vos se lo decis, SD mete nafta porque el motor se lo pide, como si uno fuera a lazo abierto y el otro a lazo cerrado (en cuanto a carga porque es ovbio que hay una realimantacion a travez de las rpms)
El pulon que yo digo o un pleno cumplen (para este fin) la misma funcion. La senial de vacio que uno genere depende de los diametros de las tomas y del volumen del pulon. Pensa que al pleno convencional llevan 4 tubos de 40/42mm de diametro que pueden generar un escalon de cavio muy grande en cambio al pulmoncito se le hacen llegar 4 mangueritas de las finitas. Estas mangueritas finitas hacen que el escalon de vacio sea mas suave y el pulmoncito cumple las veces de sumador e integrador haciendo.
Los ITBs y los carburadores de moto traen estas tomas de presion de las que hablo detras de las mariposas porque con ellas se pone a punto la moto. Es ahi donde se conectan los vacuometros para regular la apertura de las mariposas.

[Caaarlo]

Vos podes a mas mismas RPM, y posicion del TPS tener vacios diferentes de acuerdo con la carga que tenga el motor.

No.

A las mismas RPM, efectivamente vas a tener vacíos diferentes segun la carga, pero la mariposa tendrá que, necesariamente, tener otra apertura. Cuando entiendas esto, vas a entender que, desde el punto de vista del micro, es igualmente complejo AN que VD, y que efectivamente, para cada punto de RPM, el angulo de la mariposa es proporcional a la carga.

(Ejemplo numérico para que se entienda mejor).

Tenes el motor a 3000 vueltas, y tenes un freno viscoso al que le regulas una carga de 5 newton metro a esas 3000 RPM, y el TPS al 15%. POnele que tengamos una presion de ... 40KPa

Si tratas de aumentar la carga a 6Nm, las vueltas se te caen, hasta que el sistema se equilibra en... ponele 2500 RPM (y te va a disminuir el vacio, por tener igual apertura, pero menor demanda por RPM se te va a ir a ... 50 KPA). Ponele entonces que para mantener las RPM, tenes que si o si abrir la mariposa hasta que llegas a las 3000. En ese momento vas a tener 3000 RPM, 6Nm, y 20 grados, y ya no tenes 40KPa, sino 45. Aumentó la presion de admisión, y el angulo de mariposa.

Como ves, es imposible mantener el angulo de mariposa, conservar las RPM, y variar la carga, porque al cargar el motor, las RPM van a caer, y la unica forma de mantener el regimen, es dejandole entrar mas aire. Ahora ves que la apertura de mariposa es proporcional a la carga, proporcional a la presion de admision, para las mismas RPM.

[Caaarlo]

Esto se complica cuando la presion que hay antes de la mariposa, no es constante, sino variable con la carga y las RPM como es el caso de un motor turbo. En este caso, no queda otra que colocar un MAP o MAF e implementar velocidad/densidad.

Respondiendo a tu duda, Ni con MAP ni con TPS podes realmente calcular la carga, sino que la ESTIMAS. Solamente con MAF podes saber la carga del motor.

Te doy un ejemplo muy pero muy hipotético. Un motor aspirado con unas levas muy blandas, que despues de una hora se gastaron y su alzada se redujo al 50% de la alzada original....

Con el pie a fondo, con el MAP vas a medir... 100KPA... y vas a inyectar nafta para esos 100KPA, y vas a tener una relación aire-nafta de 13:1..... a la hora se te gasta la leva, el flujo de aire es mucho menos, la potencia que genera el motor y su capacidad de mover una carga es mucho menor, pero a fondo seguis midiendo 100 KPA, y vas a meter la misma nafta que antes, pero el aire va a ser menor.

Con TPS te pasa lo mismo, y peor.

Con lo unico que vas a calcular realmente la carga y la nafta que le hace falta al motor es con MAF. Creo que la respuesta es obvia, ademas ya me dio sueño y me voy a dormir.... si hay dudas, mañana la seguimos.

[sebaSS]

se puso lindo eh!!

[fedesagol]

Bueno en algo estamos de acuerdo. A nivel software son exactamente lo mismo, lo unico que cambia es la entrada con la que voy a buscar el valor de tabla.

Tambien es cierto que SD estima la carga pero lo hace a partir de una medicion directa sobre el resultado de las entradas aplicadas por la inye y de la carga ovbio. En cambio el AN estima la carga a travez de una medicion hecha sobre las entradas del motor (o sea, las salidas de la inye mejordicho del TPS). Y esa es la diferencia que yo quiero marcar. Es esta pequenia diferencia la que hace que en el mismo auto (con una sola mariposa) el algoritmo AN sea mas rapido que el SD ya que en AN la estimacion de la carga se obtiene mucho mas rapido porque no hay que esperar que el vacio cambie para detectar la diferencia de carga.
Tambien creo que como la manera de estimar la carga en AN es mas indirecta el resultado es un poco mas deficiente a cargas parciales (a plena carga o sin carga las cosas son mas faciles) y que por eso los autos de calle usan SD ya que estan hechos para andar casi todo el tiempo en cargas parciales. Si esto ultimo no fuera asi el SD no tendria ninguna ventaja sobre el AN y por ende no tendria practicamente razon de ser.

En el caso del segundo ejemplo el algoritmo SD falla igual que el AN, en un caso asi un MAF te soluciona todo ya que es la medicion mas directa para la estimacion de la carga.

saludos
fede